中国高铁进驻美国将是中国高铁“走出去”的重要里程碑，同时也是给几经挣扎却一直裹足不前的美国铁路系统雪中送炭，然而美国政治环境复杂，中国高铁进入美国之路或许还要未雨绸缪。
在习近平主席对美国进行国事访问前夕，中财办透露，中国和美国达成协议，将合作建设并经营美国西部快线高速铁路，这是中国高铁进入美国市场迈出的关键性第一步。
可是，“美国对于高铁的征地和环境影响还存在很多分歧，我认为这些因素在美国建设高铁的过程中，很可能会是最主要的障碍”，北京交通大学教授、轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任艾渤告诉21世纪经济报道记者。
美国一直梦想有自己的高铁。总统奥巴马在2011年的国情咨文演说中指出，要让80%的美国人坐上高铁。可是四年过去了，美国的高铁项目毫无进展。
如今，中国、法国、德国和日本这些国家的高铁以320公里的时速推动经济发展和生活质量。而美国最现代化的火车——往返于两大核心城市波士顿和华盛顿之间的Acela，时速只有150公里。
为什么美国一直修不了高铁呢？主要有三个原因：首先是缺乏资金；第二是党派之间的分歧；第三是来自民间的反对。
美国有全球最大的军事、医疗项目和世界上最大规模的监狱系统，这些都开支庞大。政府能资助修建高铁的额度很低。据了解，联邦政府在高铁建设中出资所占总耗资的比例是1/10，最多也只能达到1/5的份额，其余的资金主要还是由地方政府和纳税人来承担。
据艾渤分析，从曾经批复的美国高铁计划来看，想要说服州政府以及纳税人去支付高铁建设费用的可能性很低。州政府会主要考虑需求问题，比如：我们有发达的高速公路和航空业，建设高铁的意义何在？而纳税人则会担心修建高铁会破坏环境，带来噪音和污染，而且，建成后，高铁票价可能还会非常昂贵。
“我认为中美这条合作的高铁，美国政府如果想寻求州政府和纳税人的投资、融资可能依旧很难，很可能会寻求中国政府的贷款。中国政府很可能通过低利率的贷款来打开中国高铁在美国的市场。”
他预计，以目前的环境来看，就算中国政府帮助解决技术和建设资金两个大难题之后，高铁能在计划的2016年9月动工的可能性也很小。
建设高铁主要由热衷推进社会改革、常为低收入人群发言的民主党所倡导；而保守、信奉宗教、代表大财团利益的共和党中则有很多高铁的反对者。
有分析员认为，美国居民的分布是，较高收入人群一般都住在人迹稀少的郊区；低收入居民则往往集中在市区。而高铁车站最可能修建的地点是在市区，低收入人士由于对环境、噪音和通车后的高票价的担忧反对修高铁，而穷人恰好又是民主党的忠实支持者，这等于是让民主党在高铁和选票之间做出一个选择。
加州因外来人口迅速增长、交通日益拥挤而一致被公认是最有可能开通高铁的地方。虽然有州长布朗（Jerry Brown）的大力支持，可是州长也必须向各级相关部门咨询和商讨，并征求居民的意见。在任何大型基建项目的准备过程中都会遇到各种官司。
着名的旧金山金门大桥的修建也颇费周折。据悉，设计大桥的总工程师约瑟夫（Joseph Strauss）仅仅游说各路政客和环保人士就花了16年的时间。
主要的反对理由是当时20年代的金门海湾并没有拥挤的交通，没有必要修建一座耗资巨大的桥。而这座桥的修建获得了当时的罗斯福总统的大力支持并在1937年由罗斯福亲自宣布开通。金门桥一直到今天都是旧金山湾区重要的交通枢纽。
中国高铁技术在美国已经得到较高的认可。奥巴马总统上任第一年到中国进行访问时就指出，美国高铁技术比中国落后10年。
艾渤称：“中国的高铁技术已经达到世界领先水平，完全有实力参与美国的高速铁路建设。”
他介绍，“中国四纵四横的高速铁路网贯通中国最南端和最北端，以及最东端和最西端。到2014年底，中国高铁线路运营里程达到1.6万公里， 位居世界第一；预计到2015年底， 中国的高铁运营里程将达到1.9万公里，占世界高速铁路里程的60%。如此庞大的高铁路线建设和大规模高铁运营里程足以说明中国高铁的领先性，以及运营的安全性；并且（中国的）高铁技术拥有完全自主的知识产权。”
美国高速铁路联合会的负责人孔兹（And Kunz）认为，美国必将建立一个高铁系统，在油价大幅上涨、公路变得拥挤的时候，修高铁在美国最终是不可避免的。
中国的高铁也许会和几经波折而修建的旧金山大桥一样，不可避免的成为美国西部交通的重要枢纽。（来源：云同盟网）
