然而，一位来自自主品牌企业的代表提出了一个 “尖锐”的问题：为什么在中国的联盟就搞不起来呢？为何多数联盟总是停留在 “一纸约定”的程度？为何大家总是 “同床异梦”？
听到这一串 “深奥”的提问，在场的企业代表、协会专家、政府代表先是一怔，接着一边微微点头一边将疑惑的眼光投向张进华。
显然，短时间内谁也不可能把这个问题说得明白。但是听了张进华的回答，笔者将其所说的原因归结为两点：一是显性的机制问题，也就是作为多数联盟主体的国有企业连创新的压力都仅仅来自政府，又怎么可能对为创新而成立的联盟真的 “上心”；二是隐形的文化问题，国有企业受机制束缚难联盟可以理解，那么民营企业在联盟问题上表现出的 “不耿直”则可以归结为 “抱团取暖”文化的不具备，说白了就是彼此间缺乏信任。正如张进华所说， “协同合作并没有成为企业高层自觉的行动”。
然而颇具讽刺意味的是，在中国，乃至汽车工业的发展史上 “联盟”从未间断，在此就不一一列举，问问百度就都清楚了。
在中国汽车产业转型升级推进大会上，主办方联合中汽协会等单位提出成立 “中国汽车产业联盟”的倡议，从这一联盟的打算看，有 “大干一场”的决心和态度，而且是跨行业、跨地区的大动作。
然而，笔者只想说，在目前的形势下，产业联盟若真能做好，对行业，尤其是对自主品牌企业和发展新能源车是大有裨益的，毕竟自主品牌的研发投入能力、体系竞争力和市场水平都是无法与跨国车企巨头相匹敌的，可若 “形式大于内容”则难免造成博弈内耗、资源浪费的结果。
要想避免产业联盟走向 “同床异梦”，笔者认为不妨从造成这一结果的种种原因入手，一是打破显性的机制问题，激发车企员工和高层的创新热情；二是培养协同合作的文化，从企业内部开始搭建彼此信任的协同文化，并把这一文化逐渐扩展至企业间。
再就是向国外的优秀联盟学习，如德国为落实 “电动汽车国家发展计划”而成立的 “电动汽车国家平台”，日本最具影响力之一的CHAdeMO联盟，这一联盟主要致力于普及日本电动车快速充电器标准并促进该标准的全球化。可是正如张进华所说，我们并不缺联盟的模式，关键还是上面所提到的显性和隐形问题。
值得庆幸的是，笔者从张进华口中获悉，已出现企业自发地倡议自主品牌在共性技术研发、新能源汽车平台建设、国际化战略和产业链方面建立合作，这为产业联盟的推进和有效落实开了一个好头。
从以上分析的汽车产业联盟的发展趋势，我们也能够学习出如何更好的去引导钣金行业未来的发展方向从面规避出在类似的问题上出现同样的错误。
