2013年春运期间预计将有高达34亿人次的出行压力,这一数字很可能创下有史以来春运客流量的新高。从1991年到现在，中国春运客流量从8.5亿人次飙升至34亿人次，增长了4倍多，尤其是最近几年每年都增加近4亿人次。
究竟是什么造成了中国春运的巨大压力呢？难以理解为何解决了几十年，铁道部长也不停撤换，春运问题还是没有缓解？看来在公众一直诉求着铁路运力不足的背后，是否有存在着其他的隐情？
交通问题只是表象，春运本质上是个“发展中的经济问题”。
从近几年国家在解决春运的方法来看，铁道部更多的是以应急方案来解决春运的短期困境。每到春运，铁路部门采取的手段大多是重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。最近几年更是为了限制黄牛倒票，开始实施实名制购票。铁道部售票网站12306也开始差异化不同车次的起售时间。然而一票难求的现状一直无法解除。中国为什么不修铁路？这成为春运期间令返乡朋友们气结的问题。
中国为什么不大举提升铁路运力？这里面隐藏着春运难问题背后最大的一个悖论。2013年春运期间，全国铁路客流量将达到34亿人次，这意味着在14亿人口的中国进行2.5次全国规模的人口迁徙。现在全国的最大日客运量是五百万左右，这么算来，春运短短的一个月，爆发出了超出平时近十倍的铁路客运需求。如果是非春运期间，铁路客运则有30%左右的运力盈余。显然，如果铁道部仅仅为了解决春运问题而大举提升铁路运力，那么在平时，中国投入巨资兴建的铁路网将要承受接近90%的运力闲置，这将是巨大的资源浪费。
中国确实不能随便再大上铁路了，就算是怎么样进行运能增加和运力调配，总是赶不上春运出行人次的快速增加，这不是铁道部能解决的问题。解决春运还得是从根上明白为什么春运出行人数会这么大并解决之？
有人说，春运大规模人数的产生，与中国传统的文化氛围有着极强的关系，但事实上，类似的团圆佳节在世界范围内也是同样存在的。在海外我们就有这种感觉，连被我们认为个人主义最严重的美国，每年感恩节、圣诞节也照样是举国上下家庭团聚，并不比咱们中国少。
也有人说是中国经济失衡，可是哪个国家经济内部能不失衡？日本的北海道、意大利的南部地区，不正相当于中国的中西部？即使美国，纽约、洛杉矶这种大都市与内陆广袤的农业地区面貌差别也极大，能说是不失衡吗？
我想国外没出现中国这么严重的春运现象，除了国外人口稀少而交通便利的优势之外，更为主要的原因在于国外在城市间定居的随意性。而中国受到中国的户籍制度限制。
当初中国户籍制度建立的初衷，是保护本地居民并不富裕的教育、医疗、就业等社会资源。正是在以户籍制度为核心的制度体系之下，政府人为的把巨大的劳动力限制在乡村劳动力市场上，让其按照政府意图从事生产，并通过产品的“剪刀差”加剧两个劳动力市场的价格差。这样的运作机制，成为中国城市劳动力高价格的支撑。而这种高价格通过福利制度和工资表现出来，最终拉大城乡差距，形成当下的城乡二元结构。
这种户籍制度固化了城市人口的生存红利，也吸引着更多的欠发达地区人口进入大城市。也正是有户籍制度，这些广义上的“流动人口”无法享受城市人的待遇。因为无法买房置地，很难在本地结婚生子，难以真正的融入城市，更不用说将整个家庭安居在城市里，这造成了返乡的必然。
问题是，否定户籍制度的意义之前，我们又不能迅速取消它。中国户籍制度的背后是巨大的人口基数，如果现在中国不加以限制人口的流动，中国会比印度更糟糕，必然造成现有东部城市生活质量的急剧下跌——拥堵，污染，混乱，高房价，入学难，就业难将成为城市人口不限制膨胀导致的必然。中国的养老问题、孩子就读问题、医疗问题与户籍制度也都紧密联系在一起，如果把户籍制度放开了，那中国的上海、北京、广州等一线城市会成为印度的写照，出现很多贫民窟，给地方政府的管理带来严峻的挑战。
看来中国总有一种冲动，就是人口意愿大规模的向城市迁徙，只能说世界各国都有区域发展的不平衡，而中国的区域不平衡将这个世界问题做到了极致。在这方面，经济学上就有这么一个理论观点，中国人口巨大，摊薄了原本就非常有限的社会资源，让中国欠发达地区的居民需求，直接跌落至了马斯洛需求金字塔的最底端。中国劳动力人口的迁徙，恰恰是出于对公平分配社会资源的诉求。
可见，打破中国春运的困境并不在于大修铁路本身，而更多地是在于进一步完善经济建设中的不合理因素，进一步平复中国东西部、城乡之间的经济差距——将劳动力人群留在本地。
亦或者加大保障房供给力度、打破户籍制度造成的二元化格局——将劳动力留在异地。
以上是两条可行的从根本上解决春运难题的出路。然而，在中国人追求团圆的传统习俗，以及城市现有教育、医疗等资源的有限甚至是稀缺。显然第一条路线是更适合中国国情的路线。
